Авто Коммерческие” № 45 от 16.11.2009, 16.11.2009
Несмотря на очевидные проблемы в сфере автоперевозок, производители прицепной и полуприцепной техники не унывают, разрабатывая все новые модификации. Об этом и не только в интервью нам рассказал генеральный директор российского представительства компании Wielton Михаил Ватник. Ваша компания довольно молода. Чем бы вы объяснили столь ошеломляющий прорыв на рынке?Выход Wielton на рынок прицепной техники и надстроек пришелся на период планомерного роста производства этой продукции. При этом основатели компании прекрасно понимали, что полноценное развитие попросту невозможно без серьезных инвестиций и ориентации на новейшие технологии. За очень короткое время в завод было инвестировано около 50 миллионов долларов, которые в первую очередь шли на закупку передового оборудования и технологий.

Ваш бизнес ориентирован преимущественно на Восточную и Центральную Европу. Это связанно с польским происхождением компании или настолько сильна конкуренция на Западе со стороны тех же немецких производителей?

Компания Wielton рассматривает Россию как очень перспективный рынок, причем не только для нас, но и для прочих западных производителей. Есть и еще один нюанс — подавляющее большинство европейских компаний выпускают продукцию, ориентированную на европейский же рынок, то есть предназначенную для эксплуатации на дорогах определенного качества, иного, нежели в России. Производить технику, слегка отличную от серийной, для крупных брендов просто нерентабельно. Впрочем, в производстве десятков тысяч единиц одинаковой продукции нет ничего плохого, по крайней мере до тех пор, пока есть спрос на такие объемы. Wielton — производитель иного масштаба, но это позволяет нам выпускать больше модификаций своей техники. В результате мы производим продукцию, ориентированную как на Запад, так и на Россию. Наконец, потребитель всегда приветствует, когда в прицепы конструктивно заложен запас прочности. Кстати, российские перевозчики его проверяли неоднократно, о чем можно судить в ходе технического обслуживания.

Проводится ли еще какая-либо адаптация польской техники под российские условия?

Мы изначально ставили перед собой высокую планку. Например, вы не увидите в нашей номенклатуре материалов дешевой стали. Мы используем различные ее сорта производства Швеции и Финляндии в зависимости от места применения (рама, кузов и т. д.), что позволяет добиться и оптимального соотношения веса, и упомянутого запаса прочности.

В выборе ходовой части мы пошли еще дальше. Из выпускаемых той же компанией SAF десятков модификаций осей мы устанавливаем на наши прицепы те, что наилучшим образом отвечают российским реалиям. Наконец, большое количество нашей техники поставляется в северные регионы страны, в частности в Сургут. На ней применяются специальные модификации гидросистем, выдерживающие холода до —50^o , специальные сорта резины и особое лакокрасочное покрытие.

Как ваша компания переживает кризис в сфере автоперевозок, ведь некоторые ваши конкуренты инициируют процедуру банкротства?

Разумеется, мы не можем чувствовать себя как-то особенно хорошо, когда остальным плохо. Однако мы довольно спокойны, поскольку утвержденный некогда объем производства техники на уровне 10 000 единиц нам удается сохранять и в новых условиях. Он позволяет нивелировать скачки спроса. Конечно, в связи с его снижением наша техника реализуется со скидками, а борьба идет уже за единичные продажи. Тем не менее оба завода компании работают в 1,5-2 смены без остановок и вынужденных отпусков. Кроме того, Wielton сейчас ищет новые рыночные ниши, осваивая иные виды продукции. В частности, по заказу польского правительства в сжатые сроки компания выпустила большое количество вагонов-самосвалов для железных дорог, предопределив таким образом получение впоследствии крупных заказов от Минобороны и Министерства сельского хозяйства Польши. Для последнего Wielton сейчас делает тракторные самосвальные прицепы, ранее не выпускавшиеся.

Продолжают наши конструкторы работу и над проектированием новых образцов привычной нам техники. Например, в этом году, изучив требования российских заказчиков, мы выводим на рынок три новые модели полуприцепов-самосвалов. В частности, модифицированный 38-кубовый NW38, предназначенный для работы в паре с тягачом с наиболее востребованной на российском рынке колесной формулой 6х4.

В вашей продуктовой линейке свыше 60 наименований. Как распределяется спрос на технику по видам?

В докризисный период были востребованы все виды выпускаемой нами продукции: тентованные и шторные полуприцепы, рефрижераторы, контейнерные площадки, самосвалы и пр. Однако если тогда была проблема в удовлетворении растущего спроса, то сейчас производители с трудом распродают запасы техники 2008 года выпуска. В начале года с затовариванием складов столкнулись и мы, но на сегодняшний день шторные полуприцепы мы уже практически распродали, на складах остались лишь тентованные модели и контейнерные площадки. А полуприцепы-самосвалы и вовсе изготавливаются нами, как и прежде, под заказ. Это специфический вид продукции, поскольку характер эксплуатации самосвала исключает возможность его появления на вторичном рынке ввиду ограниченного ресурса. Сегодня резко сократился спрос на самосвальные надстройки, и для нас это большая потеря, ведь за неполные два года в Россию было поставлено более 4 500 единиц подобной техники.

Есть ли еще сферы в производстве прицепов и надстроек, которые вам хотелось бы освоить? Что вы думаете о производстве полуприцепов контейнеровозного типа с возможностью использования сменных кузовов?

Мультилифты мы тоже освоили, однако их продажи затруднены из-за необходимости тесной работы с производителями шасси по монтажу / демонтажу сменных кузовов. К тому же мы все еще сталкиваемся с проблемами по финансированию сделок, поскольку, несмотря на заявления о развитии банковской сферы и льготного кредитования, денег конечные потребители так до сих пор не увидели. Наконец, лоббирование интересов небольшого количества отечественных производителей привело к тому, что правительством были учтены лишь их потребности, а не потребности рынка и клиентов.